Wirtschaft

Wie Flugscham die Wirtschaftswelt befällt

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Die Diskussion über den Klimawandel ändert auch den Arbeitsalltag vieler Unternehmen. Doch ist dieser Trend weg vom Flugzeug nachhaltig?

Einige große Unternehmen halten ihre Mitarbeiter an, lieber mit der Bahn als mit dem Flugzeug zu reisen.

Der Fernsehsender Tele 5 tut es, die Berliner Agentur Richel Stauss, die Weiberwirtschaft und Naturstrom ebenfalls: Die Unternehmen verzichten auf Flugreisen, zumindest auf der Kurzstrecke. Dem Klima zuliebe, wie sie sagen. Denn Fliegen gilt nicht erst seit Greta Thunberg als „Klima-Killer“. Und das bedeutet für viele Dienstreisende eine Umstellung.

Die Berliner Frauengenossenschaft Weiberwirtschaft spendiert ihren Mitarbeitenden sogar zusätzliche freie Tage, wenn sie am Boden bleiben. Auch große Unternehmen verkünden, ihren CO2-Fußabdruck reduzieren zu wollen. Beim Technologiekonzern Bosch heißt es, man wolle ab 2020 alle dienstlichen Flüge der Mitarbeiter kompensieren, die dabei verursachten Emissionen also durch den Kauf von Zertifikaten ausgleichen.


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Das Geld fließt in den Bau von Solar- oder Windparks oder in Waldaufforstungsprojekte. Und selbst die Lufthansa will „ab sofort“ Ausgleichszahlungen für die Dienstreisen ihrer Mitarbeiter leisten, wie die „Welt“ berichtet. Der Versicherungskonzern Allianz und die Deutsche Bank nutzen dieses Instrument demnach schon seit 2012, ebenso die Deutsche Post und die Commerzbank.

CO2-Kompensation bleibt die Ausnahme

Immer mehr Firmen entdecken das Thema für sich – die Kompensation oder der Verzicht auf Flugreisen ist jedoch noch die Ausnahme: „Einen übergreifenden Trend zur Vermeidung von geschäftlichen Flugreisen sehen wir bisher nicht“, bestätigt Holger Schmeding. Er leitet die BCD Travel Germany GmbH, einen der weltweit größten Anbieter für Geschäftsreisenmanagement.

Dienstreisen seien Muss-Reisen, keine Kann-Reisen, sagt der CEO. Anders als im privaten Bereich lasse sich nicht einfach darauf verzichten. Ähnlich argumentiert auch der Autozulieferer Continental: Zwar seien Flugreisen innerhalb Deutschlands grundsätzlich nicht zugelassen, es gelte jedoch „der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit“. Reisedauer und -aufwand müssten in einem akzeptablen Verhältnis stehen. Für die Strecke zwischen Hamburg und Friedrichshafen dürfen Continental-Mitarbeiter also ins Flugzeug steigen, weil „die Reisezeit mit Bahn oder Auto die Gesamtdauer der Reise deutlich verlängern würde“.

Will mehr Linienflug und weniger Privatjet fliegen: VW-Chef Herbert Diess.

Ähnliches beobachtet auch Branchenkenner Schmeding bei seinen Kunden: Wenn möglich, hielten die Unternehmenschefs ihre Mitarbeitenden dazu an, Audio-, Web- oder Video-Konferenzen zu nutzen, zumindest für interne Termine. Andere legen Strecken oder Fahrzeiten fest, bei denen Mitarbeiter zwingend die Bahn nehmen müssen. In der Regel rechne sich die Zugfahrt bis zu einer Dauer von vier Stunden nicht nur für das Klima, sondern steigere auch die Produktivität, so seine Beobachtung.

Die Bahn wird damit zumindest auf innerdeutschen Strecken zu einer Konkurrenz für die Airlines. Erste Folgen sind bereits zu beobachten: Die Lufthansa-Tochter Eurowings stellt zum 17. Juni ihre Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin ein. Es gab laut Lufthansa einen kontinuierlichen Passagierrückgang. Viele Kunden sind auf die Bahn umgestiegen, seitdem ein ICE-Sprinter die Strecke in zwei Stunden und 50 Minuten zurücklegt.

VW-Chef will den Firmenjet weniger nutzen

Nach wie vor lesen sich die Reiserichtlinien der Unternehmen jedoch eher wie Empfehlungen für die Mitarbeiter. Bindend sind sie in den wenigsten Fällen. Man weise die Kolleginnen und Kollegen schon seit Jahren darauf hin, Geschäftsreisen hinsichtlich Zeit, Kosten und Umweltbewusstsein möglichst nachhaltig und ressourcenschonend zu planen, teilt beispielsweise Daimler mit.

Beim Wettbewerber Volkswagen brüstet sich zwar Konzernchef Herbert Diess damit, seinen CO2-Fußabdruck dieses Jahr um 20 Prozent reduzieren zu wollen, indem er – wenn möglich – Linienflüge statt Firmenjets nutzt, wie er im Interview mit Tagesspiegel Background Mobilität und Transport kürzlich sagte.

Wie das prinzipiell im Konzern gehandhabt wird, will man bei VW aber nicht offiziell kommentieren. Auf Nachfrage sagt ein Sprecher nur: „Wir beobachten aufgrund der Softwareausstattungen an den Arbeitsplätzen eine stark steigende Anzahl von Audio- und Videokonferenzen.“ Von BMW kam bis zum Redaktionsschluss keine Rückmeldung.

Niemand überprüft die Einhaltung

Plattformen wie Atmosfair freut dieser Trend. Sie erleben einen Boom. Immer mehr Unternehmen erkundigen sich bei dem Portal nach Emissionsreduktionszertifikaten, sagt eine Sprecherin auf Anfrage von Tagesspiegel Background Energie und Klima. „Viele davon sagen uns, dass ihre Mitarbeiter nach dieser Option fragen.“ Nach wie vor liegt der Anteil der in Deutschland kompensierten Flüge laut Atmosfair allerdings bei unter einem Prozent – auch wenn der Wert von 2017 auf 2018 um 50 Prozent gestiegen sei.

Die Recherche zeigt schnell: Es gibt viele Absichtserklärungen. Statistiken oder handfeste Zahlen jedoch fehlen. „Es besteht die Gefahr, dass sich Flugverzichtserklärungen als Luftnummer entpuppen“, kritisiert Thorsten Grantner. Er ist Umweltgutachter und sitzt als solcher im entsprechenden Ausschuss des Bundesumweltministeriums. „Nachprüfen lässt sich die Entwicklung des CO2-Fußabdrucks von Unternehmen bisher kaum“, sagt der Experte. Das gelte sowohl für die Reise als auch für die Lieferkette und die Produktion.

Der Grund: Eine allgemeine Veröffentlichungspflicht für umweltschädliche Emissionen – analog zu den Finanzkennzahlen, die Kapitalgesellschaften im Bundesanzeiger veröffentlichen müssen – gibt es nicht. Allein börsenorientierte Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten sind seit 2017 verpflichtet, einen Einblick in die von ihnen verursachten Emissionen zu gewähren, erläutert Grantner. Die Angaben seien allerdings weder formgebunden noch prüfpflichtig „und deshalb schwer miteinander vergleichbar“.

Alle anderen Prüfmechanismen, Zertifikate und Plattformen seien freiwillig. Dabei könnte eine solche gesetzlich vorgeschriebene Veröffentlichungspflicht helfen, die „Flugscham“ auch in der Wirtschaft zu etablieren. „Wenn schwarz auf weiß nachzulesen ist, wie viel CO2 durch Kurzstreckenflüge in die Luft gepustet wird, erhöht das den Druck auf die Unternehmen“, ist Grantner überzeugt. Ohne die Transparenz und den damit erzeugten öffentlichen Druck könnten sich viele Dienstreisende bald schon wieder im Flugzeug zwischen Berlin und Frankfurt wiederfinden.

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